Dès la seconde moitié du dix-neuvième siècle, la circulation, dans Paris, devient problématique. A partir de 1845, différents projets de chemin de fer intérieur sont proposés à l’administration :

–       Un projet de métro à vapeur tel que l’a testé le métro souterrain de Londres entre les années 1860 et 1900 mais générant d’importants problèmes d’aération.

–       Un projet de métro à air comprimé ; Le wagon en forme de piston est propulsé par de l’air comprimé dans un tunnel en forme de boyau.

–       Un projet de métro sans roues, se déplaçant sur un monorail avec un système de roulement sur le rail qui nécessitait un système de traction très compliqué.

Après des années de discussions, c’est l’approche de l’Exposition Universelle de 1900 qui va précipiter la décision.

Un avant-projet de réseau de « chemin de fer urbain à traction électrique », signé Edmond Huet directeur des travaux de la ville de Paris et Fulgence Bienvenüe ingénieur en chef chargé des approvisionnements en eau de la ville de Paris est déposé en 1895. Il comporte une ligne circulaire Etoile-Nation-Etoile, une transversale nord-sud, Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans et une transversale est-ouest, Porte Maillot-Avenue Gambetta.

L’assemblée municipale adopte le projet, le 20 avril 1896, en y adjoignant trois lignes. Le projet définitif est approuvé par le conseil en juillet 1897.

La première ligne de métro sera ouverte au public le 19 juillet 1900 afin, notamment, de desservir l’Exposition Universelle.

Pour construire l’ensemble des lignes, des chantiers s’ouvrent un peu partout. Le Paris de la construction du métro n’est que tas de terre, trous et grues. Cette situation va durer jusqu’au début de la guerre de 1914. On va retirer du sous-sol un volume de terre équivalent à une colline de soixante dix mètres de haut, occupant une surface égale à celle de la place de la Concorde. Chaque jour c’est mille mètres cubes de déblais qu’il faut évacuer.